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      1. 物流百科
        提單知識

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        提單知識
        1.提單的定義與關系人
        海運提單(Marine Bill of Lading or Ocean Bill of Lading),或簡稱為提單(Bill of Lading, B/L),是國際結算中的一種最重要的單據。《漢堡規則》給提單下的定義是:Bill of lading, means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier, and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of a named person, or to order, or to bearer, constitutes such an undertaking.《中華人民共和國海商法》(1993年7月1日施行)第71條規定:“提單,是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船,以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物,或者按照指示人的指示交付貨物,或者向提單持有人交付貨物的條款,構成承運人據以交付貨物的保證。”
        提單的主要關系人是簽訂運輸合同的雙方:托運人和承運人。托運人即貨方,承運人即船方。
        2.提單的功能提單具有以下三項主要功能:
        (1)提單是證明承運人已接管貨物和貨物已裝船的貨物收據.
        對于將貨物交給承運人運輸的托運人,提單具有貨物收據的功能。不僅對于已裝船貨物,承運人負有簽發提單的義務,而且根據托運人的要求,即使貨物尚未裝船,只要貨物已在承運人掌管之下,承運人也有簽發一種被稱為“收貨待運提單”的義務。所以,提單一經承運人簽發,即表明承運人已將貨物裝上船舶或已確認接管。
        提單作為貨物收據,不僅證明收到貨物的種類、數量、標志、外表狀況,而且還證明收到貨物的時間,即貨物裝船的時間。
        本來,簽發提單時,只要能證明已收到貨物和貨物的狀況即可,并不一定要求已將貨物裝船。但是,將貨物裝船象征賣方將貨物交付給買方,于是裝船時間也就意味著賣方的交貨時間。而按時交貨是履行合同的必要條件,因此,用提單來證明貨物的裝船時間是非常重要的。
        (2)提單是承運人保證憑以交付貨物和可以轉讓的物權憑證.
        對于合法取得提單的持有人,提單具有物權憑證的功能。提單的合法持有人有權在目的港以提單相交換來提取貨物,而承運人只要出于善意,憑提單發貨,即使持有人不是真正貨主,承運人也無責任。而且,除非在提單中指明,提單可以不經承運人的同意而轉讓給第三者,提單的轉移就意味著物權的轉移,連續背書可以連續轉讓。提單的合法受讓人或提單持有人就是提單上所記載貨物的合法持有人。
        提單所代表的物權可以隨提單的轉移而轉移,提單中所規定的權利和義務也隨著提單的轉移而轉移。即使貨物在運輸過程中遭受損壞或滅失,也因貨物的風險已隨提單的轉移而由賣方轉移給買方,只能由買方向承運人提出賠償要求。
        (3)提單是海上貨物運輸合同成立的證明.
        文件提單上印就的條款規定了承運人與托運人之間的權利、義務,而且提單也是法律承認的處理有關貨物運輸的依據,因而常被人們認為提單本身就是運輸合同。但是按照嚴格的法律概念,提單并不具備經濟合同應具有的基本條件:它不是雙方意思表示一致的產物,約束承托雙方的提單條款是承運人單方擬定的;它履行在前,而簽發在后,早在簽發提單之前,承運人就開始接受托運人托運貨物和將貨物裝船的有關貨物運輸的各項工作。所以,與其說提單本身就是運輸合同,還不如說提單只是只是運輸合同的證明更為合理。
        如果在提單簽發之前,承托雙方之間已存在運輸合同,則不論提單條款如何規定,雙方都應按原先簽訂的合同約定行事;但如果事先沒有任何約定,托運人接受提單時又未提出任何異議,這時提單就被視為合同本身。雖然由于海洋運輸的特點,決定了托運人并沒在提單上簽字,但因提單畢竟不同于一般合同,所以不論提單持有人是否在提單上簽字,提單條款對他們都具有約束力。
        3.提單的流通性
        提單作為物權憑證,只要具備一定的條件就可以轉讓,轉讓的方式有兩種:空白背書和記名背書。但提單的流通性小于匯票的流通性。其主要表現為,提單的受讓人不像匯票的正當持票人那樣享有優于前手背書人的權利。具體來說,如果一個人用欺詐手段取得一份可轉讓的提單,并把它背書轉讓給一個善意的、支付了價金的受讓人,則該受讓人不能因此而取得貨物的所有權,不能以此對抗真正的所有人。相反,如果在匯票流通過程中發生這種情況,則匯票的善意受讓人的權利仍將受到保障,他仍有權享受匯票上的一切權利。鑒于這種區別,有的法學者認為提單只具有“準可轉讓性”(Quasi-negotiable)。
        4.提單的簽發
        有權簽發提單的人有承運人及其代理、船長及其代理、船主及其代理。代理人簽署時必須注明其代理身份和被代理方的名稱及身份。簽署提單的憑證是大副收據,簽發提單的日期應該是貨物被裝船后大副簽發收據的日期。
        提單有正本和副本之分。正本提單一般簽發一式兩份或三份,這是為了防止提單流通過程中萬一遺失時,可以應用另一份正本。各份正本具有同等效力,但其中一份提貨后,其余各份均告失效。副本提單承運人不簽署,份數根據托運人和船方的實際需要而定。副本提單只用于日常業務,不具備法律效力。
        5.有關提單的國際公約
        由于提單的利害關系人常分屬于不同國籍,提單的簽發地或起運港和目的港又分處于不同的國家,而提單又是由各船公司根據本國有關法規定自行制定的,其格式、內容和詞句并不完全相同,一旦發生爭議或涉及訴訟,就會產生提單的法律效力和適用法規的問題,因此,統一各國有關提單的法規,一直是各國追求的目標。當前已經生效,在統一各國有關提單的法規方面起著重要作用或有關國際貨物運輸的國際公約有三個:
        (1)海牙規則(Hague Rules)
        海牙規則的全稱是《統一提單若干法律規定的國際公約》(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading),1924年8月25日由26個國家在布魯塞爾簽訂,1931年6月2日生效。公約草案是1921年在海牙通過,因此定名為海牙規則。包括歐美許多國家在內的50多個國家都先后加入了這個公約。1936年,美國政府以這一公約作為國內立法的基礎制定了1936年美國海上貨物運輸法。海牙規則使得海上貨物運輸中有關提單的法律得以統一,在促進海運事業發展,推動國際貿易發展方面發揮了積極作用,是最重要的和目前仍被普遍使用的國際公約,我國于1981年承認該公約。海牙規則的特點是較多的維護了承運人的利益,在風險分擔上很不均衡,因而引起了作為主要貨主國的第三世界國家的不滿,紛紛要求修改海牙規則,建立航運新秩序。
        (2)維斯比規則(Visby Rules)
        在第三世界國家的強烈要求下,修改海牙規則的意見已為北歐國家和英國等航運發達國家所接受,但他們認為不能急于求成,以免引起混亂,主張折衷各方意見,只對海牙規則中明顯不合理或不明確的條款作局部的修訂和補充,維斯比規則就是在此基礎上產生的。所以維斯比規則也稱為海牙---維斯比規則(Hague-Visby Rules),它的全稱是《關于修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議訂書》(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading),或簡稱為“1968年布魯塞爾議訂書”(The 1968 Brussels Protocol),1968年2月23日在布魯塞爾通過,于1977年6月生效。目前已有英、法、丹麥、挪威、新加坡、瑞典等20多個國家和地區參加了這一公約。
        (3)漢堡規則(Hamburg Rules)
        漢堡規則是《1978年聯合國海上貨物運輸公約》(United Nations Convention of the Carriage of Goods by Sea,1978),1976年由聯合國貿易法律委員會草擬,1978年經聯合國在漢堡主持召開有71個國家參加的全權代表會議上審議通過。漢堡規則可以說是在第三世界國家的反復斗爭下,經過各國代表多次磋商,并在某些方面作出妥協后通過的。漢堡規則全面修改了海牙規則,其內容在較大程度上加重了承運人的責任,保護了貨方的利益,代表了第三世界發展中國家意愿,這個公約已于1992年生效。但因簽字國為埃及,尼日利亞等非主要航運貨運國,因此目前漢堡規則對國際海運業影響不是很大。
         
        (一)電放
          電放通俗點講就是發貨人不用領提單,收貨人憑身份證明提貨的一種放貨形式。它的操作和普通的提單放貨在提單補料和提單確認階段完全一致,只是到了領取提單階段出現了差別,且聽下面細細道來:
          電放的程序其實很簡單,填了電放申請傳真給船公司就行了。不要以為這是一份普通的申請,上面清請楚楚地寫明了你放棄領取提單的權利。簽字蓋章之后,您就不要再想跟船公司要提單了。您如果已經拿了提單,又要改做電放,那您需要把全套提單交回船公司之后再填寫電放申請。
         
        當然,不付錢是不會有人給您做電放的,要付的錢分為兩塊,一是電放費,我們公司是RMB115,別的公司我沒打聽過;二是所有的預付費用,它可以包括文件費,碼頭操作費,CIF的還包括海運費。所以,建議在傳真電放申請的時候,最好主動地把水單也一塊傳過去。這樣做的好處就不必說了。
          告訴大家一個好消息,現在船公司做電放不用發電報了,發EMAIL就行.您可以要求船公司在發EMAIL的同時CC給您一份,這樣您就可以在第一時間把電放的信息通知收貨人。說到這里想起剛進公司時同事說的一個笑話,問:為什么非洲的一些港口不能電放?答:因為那里老停電。
          在什么樣的情況會有人要做電放呢?比如說東南亞一帶的貨物,提單還沒對好,貨物已經到港了,電放很常用;又比如說因為種種原因提單遲遲出不來,貨物已經到港了,為了避免貨物在目的港的堆存費,不得以選擇電放;
          要提醒您的是不是所有國家都能做電放的,據我的經驗,古巴,委內瑞拉,巴西這些國家是不能做電放的。不過也不那么絕對,比如在XX港口,如果您的收貨人在當地神通廣大,船公司在目的港的代理接到電放通知后,會為客人重出一份提單幫客人清關。沒辦法,不服不行!
          跟電放有關的常用英文單詞有這么兩個:TELEX RELEASE(TLX RLS)和SURRENDER. TLX RLS 中國人都明白,但是外國人好象不怎么常用,他們一般都用后者。SURRENDER這個詞一般作“遞交”解,但是在海運業有特別意義,“SHPR HAS SURRENDERED OB/L AT OUR SIDE”意味著發貨人做電放了。所以建議您和船公司打交道的時候慎用SURRENDER這個詞。
           (二)海運單
          海運單就是SEA WAYBILL(SWB)。
          海運單的放貨方式在本質上跟電放沒有區別,都是憑收貨人的公司證明放貨。區別是海運單如果需要的話也可以為客戶出正本。不過海運單正本基本上就是廢紙一張,因為提貨根本不用什么正本,一份正本復印件就夠了,更有甚者用涂改液把DARFT上的“DRAFT ONLY”字樣涂掉也可以提貨,從中大家可以體會到海運單和提單差別。
          對于船公司來說,提單和海運單的差別反映到艙單上,只是BILL TYPE的不同。如果船公司目的港收到的艙單BILL TYPE是提單,那么就要憑正本提單放貨或電放放貨,如果船公司目的港收到的艙單BILL TYPE是海運單,那么就可以憑收貨人的身份證明放貨。
          海運單是一種方便快捷的放貨方式,據稱運往歐洲的船上裝的柜子60%以上都是做海運單的。但它同時也是一種對船公司風險較大的放貨方式,因為在運費預付的情況下,裝貨港這邊海運費還沒收到,目的港那里貨物已經被收貨人提走了。這就可以解釋為什么一些中、小客戶向船公司提出做SWB,總是被人家嗤之以鼻了。一般的船公司對SWB控制得都比較嚴,什么樣的客戶去什么樣的港口用什么樣的付費方式能做SWB都規定得清清楚楚。開門做生意嗎,誰愿意去承擔風險?
           (三)換單
          換單的專業叫法是SWITCH BILL,在國際貿易中其實很常見,但是在日常工作中好象只見香港、臺灣、新加坡、迪拜以及歐美的貿易商運用得得心應手,很少見國內的貿易商玩過,這從一個側面反映了中國企業在國際貿易中的地位。 換單可以簡單概括為“三”、“二”、“一”。三方貿易、兩份提單、一個中間商。  三方貿易-供應商、中間商、實際購買商 兩份提單-第一份提單的發貨人是供應商,收貨人是中間商; -第二份提單的發貨人是中間商,收貨人是實際購買商。一個中間商-整個換單過程由中間商一手操控;換單的實質就是中間商為切斷實際供貨商和購買商的聯系而在提單簽發過程中采取的小花招。
          中間商付清貨款和運費后,從供應商處取得第一套提單;中間商馬上找船公司去換第二套提單:換提單的地點隨中間商選,可以是發貨地、收貨地,也可以是第三地,反正一般都是中間商人頭比較熟的地方;提單的發貨人換成中間商,收貨人變成真正的購買商。誰持有提單,誰就有貨權,他想怎么換就怎么換,當然,條件是要付船公司換單費,大約USD50左右。
          對于船公司而言,換單操作起來實在復雜。因為涉及到不同OFFICE對同一套艙單的更改,加上柜子到港清關的時限要求,處理起來很是棘手,所以平素基本上是惟恐避之不及,見到頭就大。
           (四)PART
          一個柜子出兩套或兩套以上的提單叫PART 單,當然,這里說的不包括拼箱貨,僅限于FCL/FCL的情況。FCL/LCL或LCL/LCL的價格要比整箱貨的價格高。
          客戶要求出PART單會有不同的理由,信用證通常是最好的借口,但是無論是船公司,還是客戶都心照不宣,這明明是想用整箱的價格做拼箱的事。
          PART單分為兩種情況:收貨人相同的和收貨人不同的(TO ORDER提單算在此列,因為收貨人有可能會不同)。 收貨人相同的PART單大多數船公司都會接受;收貨人不相同的PART單要另當別論。因為如果幾個收貨人不同時出現去提貨,對于船公司來說將是大大的麻煩。況且,一些些國家的港口根本不接受這樣的方式。如果因為特殊原因一定要出PART單,那要考慮下面幾個問題:
          1.船公司一定會要求發貨人出保函,保證收貨人一定會同時出現提貨;
          2.要看貨物去什么地方,去中東、南美的貨物被拒絕的機會大些;
          3.要看客戶的規模。
           (五)船東單和貨代單
          船東單(MASTER BILL)是船公司簽發的提單;
          貨代單(HOUSE BILL)是無船承運人(NVOCC)簽發的提單。
          個人認為HOUSE BILL能派上用場的情況有這樣兩種:
          一是拼箱貨。貨代用船公司簽發的船東單提柜拆箱后,憑自己簽發的HOUSE BILL放貨。
          二是客戶要求的內容不能在船東單上體現。比如說倒簽,大多數船公司都是極其謹慎的,除非迫不得已絕不為之。客戶通過貨代向船公司訂艙,倒簽的要求被船公司否決后,可以考慮要貨代出倒簽的HOUSE BILL。當然,前提是HOUSE BILL 能夠滿足結匯的需要,即收貨人和銀行接受HOUSE BILL。
          船公司有時也可以憑HOUSE BILL放貨,但要貨代出保函向船公司申請,一旦申請被接受,船公司就會在艙單里加上備注,此票貨是憑HOUSE BILL放貨的,HOUSE BILL的提單號是多少,等等等等。
          同樣,不是所有港口都接受HOUSE BILL,要看當地海關的規定。比如說委內瑞拉就不接受HOUSE BILL。
           (六)美國單
          說到美國單,不能不說AMS(Automated Manifest System)。9.11以后,基于反恐要求,美國海關實行了提前24小時艙單申報制度。即凡運往美國、經由美國中轉和途經美國的貨物都必須在船預計到裝貨港前24小時,向美國海關傳遞艙單。經美國海關審查批準后,柜子才能裝船啟運。
          基于這項要求,各大船公司紛紛調整了美國提單補料的程序,要求客戶必須在船預計到裝貨港前約72小時提供完整的提單資料,以便留出提單的制作、修改和確認的時間。如果客戶不能按照船公司的時間要求及時提供提單補料,那意味著柜子將不能上船;如果客戶不能在船公司向美國海關傳遞艙單前完成提單確認,那么在此之后的每一次修改都要產生USD25的海關罰款。
          美國單的特點除了時效性比較強之外,還有就是內容要求比較嚴格。SHPR/NTFY/CNEE必須提供詳細地址,詳細到街道、門牌號,不接受P.O.BOX,而且NTFY/CNEE必須是本地地址;又比如說TO ORDER提單只接受TO ORDER OF A BANK 或者是TO ORDER OF FINANCIAL INSTITUTION;還比如說件數應為最小的外包裝單位數量,等等等等。
          美國單一個比較容易讓人糊涂的地方是有時一票貨弄出兩套艙單(MASTER B/L和HOUSE B/L)。不用說,出現這種情況的客戶一定是NVOCC,他一定出了HOUSE B/L給收貨人提貨。但是同是NVOCC,卻又不完全相同,這里引出了AMS NVOCC。 *美國聯邦海事委員會(FMC)批準的無船承運人(NVOCC),同時具有美國海關AMS系統申報資格*AMS NVOCC:即在美國聯邦海事局(FMC)注冊的NVOCC。注冊過程沒必要說,簡單說就是要先向FMC交些押金,FMC給個注冊號,然后這個NVOCC就可以用美國海關提供的軟件系統自己向美國海關傳遞艙單。相反,如果沒在FMC注冊,那就必須要請船公司代為向美國海關傳遞艙單。
          2003年以前,向美國海關傳遞的艙單僅限于HOUSE B/L,因為只有HOUSE B/L上反映的SHPR/NTFY/CNEE才是真實的SHPR/NTFY/CNEE。即AMS NVOCC按照時間要求自己向美國海關傳遞HOUSE B/L艙單后,再向船公司補一份MASTER B/L的補料(上面的SHPR是NVOCC自己,CNEE/NTFY是自己在美國的代理);而其他的NVOCC則必須向船公司提供兩份艙單補料(MASTER B/L和HOUSE B/L),由船公司代為向沒美國海關傳遞HOUSE B/L艙單。
          但是這一規定在2004年初起了變化,原因是美國人又加強了反恐的措施,要求不僅要向美國海關傳遞HOUSE B/L艙單,還要傳遞船公司的MASTER B/L艙單。時間要求同上。
           (七)、什么是SGS?
          SGS是Societe Generale de Surveillance S.A.的簡稱,譯為“通用公證行”。 SGS關務作業是指貨物進口國政府或政府授權海關當局與SGS簽署協議,由SGS在貨物出口國辦理貨物裝船前的驗貨、核定完稅價格或結匯價格、稅則歸類(在進口國實行HS制度的前提下),執行進品管制規定(如是否已事先申領進口許可證件等)等原系由進口國海關在貨物運抵進口國后所執行的進品驗關作業,由SGS確認真實、合理后,出具公證報告,即“清潔報告書”(Clean Report of Finding,簡稱CRF)。  作為貨物進口后向海關申報時必須交驗的單證,進口國海關憑此簡化或免除多道通關手續,直接征稅后放行,既加快了驗放(一般不復檢),又嚴密了監管。
          SGS關務作業包括以下內容:
          1.檢查(驗)貨物規格、數(重)量和包裝。包括對商品進行物理測試、化學分析和外觀檢查,對數(重)量按照國際貿易中慣用方法進行鑒定;包裝則要求貨物能完好無損地運抵目的港收貨人手中。對藥品和化學品要查檢有效期限等。
          2.對大宗貨物要求進行監視裝載。一是保證所載貨物是經過SGS檢查(驗)過的,二是保證合同項下貨物完全、牢固地裝在指定的運輸船舶上。對集裝箱貨物要求進行監視裝箱作業和施封。
          3.核定價格。即對成交價格進行審核,這是實施CISS的最重要內容,也是吸引許多國家的原因之一,目的是防止進口商低價高報,避免資金外流,或防止高價低報,偷逃關稅。
          4.海關稅則歸類。審核進口商在進口許可證中所填報的稅號與該國現行的海關稅則規定是否相符,或依據驗貨時所見的實物提出合理的稅號和稅率,確保關稅的足額征收和海關統計的準確性。
          5.審核進口商品是否符合進口國外貿、海關法令,進口必需的許可手續是否齊備與合法,以有效杜絕無證到貨和違禁品、管制商品的非法進口。三、SGS關務作業流程:
          1.出口成交。
          出口商按正常的貿易程序與進口商達成出口交易,進口商再把有關這筆交易的情況通知本國的SGS聯絡辦公室,同時通知出口商并請SGS-CSTC驗貨。SGS-CSTC收到進口國SGS聯絡辦公室的通知(檢驗編號)后,傳真(郵寄)給出口商一份注明“SGS檢驗編號”(I.O.NO.)和SGS-CSTC“ICN”編號的空白驗貨申請表(RFI),通知出口商提交單據,安排驗貨。
          2.申請驗貨。
          為安排檢驗,出口商或報關行須在出口貨物備妥前7天填寫帶有SGS檢驗編號的驗貨申請表(RFI),連同相關單據一起傳真(寄)給離驗貨地點最近的SGS-CSTC分公司。
          3.接受驗貨。
          由CISS國家法規要求的裝船前檢驗,SGS-CSTC不向出口商收取任何費用。出口商有義務把貨物備妥并提供必要的(搬運)勞力和設備,以便檢驗順利完成。
          4.申請核發公證報告。
          出口貨物經向海關報關裝船后,出口商須備妥正本提單、發票、裝箱單等,向SGS申請核發公證報告。SGS-CSTC完成檢驗后,出口商須按國別把最終文件分別傳真(寄)給SGS-CSTC。
          5.向SGS領取公證報告。
          如果出口商收到的信用證上要求“在出口商的發票上貼SGS安全標簽”(Security lable),出口商可提交一份最終出口發票給最近的SGS-CSTC分公司,并去領取安全標簽,或要求SGS-CSTC將安全標簽郵寄給出口商。請注意,只有在完成以上1-4程序后,SGS-CSTC才會簽發安全標簽。
         
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